郁达夫的无锡行
时间：2013-03-19 10:46 浏览次数： 来源： 无锡新周刊 字号：[ 大 中 小 ]
八十年前,33岁的郁达夫来到无锡,他乘的什么火车?出站后在哪里乘上了汽车?那是一辆什么汽车?那个年代无锡的自行车流行什么牌子?四个城门外的环形河道又是什么?在交通成为城市的脸面时,我们发现无锡人曾经非常超前。
五十年代亭子桥上的公交６路车
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１９４７年京沪二等商务级车厢内景
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１９４７年京沪线火车时刻表
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１９４９年出版的无锡地图中四座城门外各有一圈环形河道
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在道路越开越多、越开越宽的今天,非要挑一条近路去某个地方，是一件很为难的事。无锡的道路基本上沿袭了河道的历史，今天汽车的速度，并不能改变河道遗留的弯度，也让我们看到了历史的进度。
火车：四小时的四等车
出门的交通，无外乎铁路、公路、水路。
无锡的铁路开通得非常之早。早在清光绪三十二年(1906年)的四月，沪宁铁路的沪锡段就已经通车，火车站就设在城北。也就是说，１０２年前，无锡和上海之间就已经开通了火车。从无锡到上海，铁路比公路要早得多。
民国时期南京是首都，因此那时的沪宁铁路被称为京沪线。今天的动车组，从无锡到上海只消５０分钟，在二十年前左右，则通常要两小时。那么，民国时期无锡上海间的火车是怎样的呢？
１９２８年１１月，３３岁的文学家郁达夫乘火车从上海经苏州到无锡。火车一停，下车的人竟占了全车的十分之三四。郁达夫知道，火车刚到站，黄包车价总要比平时涨几倍，等大伙散尽，价钱就会低一点，只比平时贵两三成，从火车站到太湖边，会索价一块大洋。郁达夫乘坐的是正午十二点到站的一班特别快车，下一班车要下午一点半后，这个班点让他失了算，黄包车夫统统吃饭缴车去了，没人愿意往湖滨上跑。于是他只好步行过工运桥，在无锡饭店门口叫了一辆价格更贵的黄包车拖到迎龙桥下，去转乘驶往梅园的公共汽车，这车十分便利，隔十分钟就有一班开出。
这段记录，是郁达夫在《感伤的行旅》中所记。可见１９２８年的无锡，从上海到无锡的火车已经非常繁忙，而在迎龙桥到梅园间早就有了公共汽车。
郁达夫不知道，其实无锡的人力车历史只比火车早一年，人力车夫对火车上来的生意哪有不熟悉的？
解放前的火车常常是拥挤不堪。那时的火车上分头等厢到二、三、四等，四等车由于每个小站都要停车，被称为“磕头车”，战乱期间，从无锡到上海的火车行车时间竟有开五十几个小时的破天荒纪录。
在１９４７年重版的《无锡指南》中，附有一张火车时刻表。表上有上海、苏州、无锡三城间的专线——太湖号游览车，也有沪宁间上行、下行的列车时刻。其中最快的凯旋号特别快车的速度，从无锡到上海要行车２小时３６分，而其它特别快车，则要三小时，四等车与最慢的车次，则要近四个小时。
时间相差很大，车厢档次相差也不小。在１９４７年京沪头等、二等车厢的照片上，头等车比今天的头等还要豪华，二等车也显得很有档次。当然，到了四等车就是另外一回事了。贩夫走卒与普通百姓毕竟是社会的大多数，要挤上这样的车厢，甚至需要从窗口进入，更有在车厢顶上冒险的人。
这种记忆，毕竟太过遥远，但七十年代乘过火车的人，还应该记得有一种票价极廉的“棚车”，这是封闭的货车厢，又没有厕所，关上门后要在黑乎乎的车内呆上三小时才到上海，其困顿可想而知。
汽车：开原路上“道奇”车
１９２８年的无锡城内尚是小桥流水，汽车是开不进的。一年前的民国１６年（１９２７年）３月，无锡出现了最早的出租汽车，唯一可行的线路是火车站经通惠路、西门到梅园的一条线路，但这种出租车与公共汽车仍然不同，毕竟不是多数平民可以坐乘。那么郁达夫当年在迎龙桥乘上的公共汽车是什么呢？
从迎龙桥到梅园的道路，是荣德生、蒋遇春发起开辟的开原路。抗战前，在这里载客的公共汽车，是美国的道奇汽车。据华钰麟老先生回忆，这辆车只有８个座位，上车付费两角小洋。在抗战前，除此线路，无锡可通汽车的仅有火车站到新生路一线。日据时代，从小三里桥经北大街到老北门这条短短的路线上，还有一条“短命”的公共汽车线路。这种汽车无锡人叫它作“背包汽车”，原因是这汽车后部有个炭炉，以炭作燃料发动蒸汽机。抗战胜利后，这条线路恢复通车，谁知才通车三四天，就引发了人力车夫的罢工抗议，迅速以取消告终。
五十年代，无锡成立了公交公司，在１９７２年的公交线路上，已经有了１２条线路。１路车通往鼋头渚，２路车通往梅园，这２路车的线路，就是当年郁达夫去梅园走的线路。
自行车：一两黄金一辆车
七八十年代，是中国的“自行车王国”时代。上下班时非机动车道里的自行车如过江之鲫，铃声起伏，堪称一景。而现在，公交线路十分发达，私家汽车拥有量也极大，非机动车道越来越窄，甚至合并到了道路的一侧。汽车的拥挤程度，却渐渐地赶上了当年的自行车队伍。在自行车又被环保者提倡的今天，许多人不会忘记家里曾有的“老坦克”。
三四十年代，无锡城虽然汽车稀少，但自行车早已是时尚。据华钰麟先生回忆，抗战后自行车越来越多，多数是进口车，以英国牌子最为流行，如三枪、海格利斯、菲利浦、红旗手等品牌，都是２８英寸的，而日本牌子都是２６英寸的小车，如旭光牌等。日本自行车虽小，但非常“踏轻”，也颇受欢迎。当时的自行车是舶来品，拥有者都是“小开”等公子哥儿，原因很简单，因为一辆进口自行车的价格相当于一两黄金。
河道环线——转水河
自行车的时代过去了，更不用说更早的乘船出行的年代。如今日益扩张的城市道路，就像摊大饼一样一圈一圈，众多的立交桥、高架桥，将交通梳理得井井有条，缓解了道路枢杻上的交通压力。
在乘船出行的时代里，无锡人是否也有过这样的智慧呢？
从一张民国老地图上，发现了一个奇特的现象，至今找不到合理的解释。
在这张地图上，龟壳形的无锡城东西南北四门外，无一不加上了一圈环形河道。有的已经贯通，如北门外的转水河，沿河分别为麻饼沿河、桃枣沿河，围为半圆形，以莲蓉桥为端。东门外，以同样的比例出现弯形河道，但南端有五分之一没有贯通。西门外同样如此，沿河为橹店弄，北端也有五分之一没有贯通。南门外也有同样形状的未完成半圆河道。这些环形河道与护城河组成了环线，是否是为了缓解四城门外河道船只的拥堵？在西门外的这环河道上，大仓弄和小仓弄之间已经没有河，但却是沿着河道弯曲的方向，似乎本来就是沿河，或许已是填河后的情形。而东门这圈河道，则像是没有完工，在河道边没有出现沿河的小路。最为成熟的就是北门外这一圈河道，史志上唯一留下的有交通意义的河道名称就出在这里，名字叫做转水河。
北门外这一圈河道旁，是无锡米行、布行、银行、山货行密集的地区。这一圈河道的交通意义是和经济需要密切相关的。
这四处城门外的环形河道，是不是都应该叫做转水河，还有待继续的发现。地图上东门外这一段圈形河道被标为龙船浜，可见河道形成的年代早于沉放龙船的时期。这四处的水运环线，也许反映了无锡人的交通管理智慧，也反映了交通与经济发展相适应的规划思路。
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